Des émissions de CO2 et un temps de parcours ne permettant pas de valider l’hypothèse

 Des émissions de CO2 et un temps de parcours ne permettant pas de valider l’hypothèse

L’analyse des déplacements des 10 personnes habitant dans le pôle urbain et des 8 périurbains a permis d’aboutir aux résultats suivants : En sommant l’ensemble des déplacements, on peut voir que la quantité de CO2 rejetée pendant la semaine est supérieure à celle émise le week-end. Dans l’espace urbain, les émissions résultant des déplacements effectués du lundi au vendredi correspondent au double des émissions du week-end. Dans le cas des périurbains, cela représente le triple. De plus, l’hypothèse d’ORFEUIL et de SOLEYRET (supposant que les déplacements des urbains en fin de semaine compensent les déplacements 11553 5555 29084 10419 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 Total Semaine Total fin de semaine Emissi ons en gram mes de CO2 Bilan des émissions de CO2 (en moyenne et par personne) Pôle Urbain Couronne Périurbaine Graphique 12: Bilant des émissions produite en semaine et de fin de Semaine Rappel de la problématique (hypothèse et sous hypothèse) 44 des périurbains durant la semaine) semble réfutée au regard de l’étude qualitative menée sur l’échantillon tourangeau choisi en ce qui concerne les émissions de CO2. En effet, on peut voir que les déplacements des urbains en fin de semaine représentent 5 555 g de CO2 contre 29 084 g pour les déplacements en semaine pour les périurbains (soit 4,5 fois plus). Par conséquent, de ce point de vue, l’échantillon étudié constitue un véritable contre exemple pour la théorie d’ORFEUIL. Mais cette différence de résultats peut venir du territoire pris en compte. En effet dans son étude Jean Pierre ORFEUIL intégrait la région parisienne qui comporte à elle seule des pratiques particulières. De plus, la prise en compte de déplacements exceptionnels n’a pas été incorporée, notamment les déplacements longue distance liés à des congés. Seul, le bilan sur une semaine a pu être traité. Dans ce contexte, il semble donc important de nuancer les résultats obtenus dans cette étude au vu de ceux obtenus par ORFEUIL et SOLEYRET. Si on étudie maintenant les résultats d’un autre point de vue, celui du temps passé dans les transports, la conclusion est identique. Néanmoins l’écart entre le temps passé dans les transports en fin de semaine par les urbains et celui passé en semaine par les périurbains est moins important. En effet la semaine, les périurbains passent en moyenne 8h 30 min dans les transports contre 3h 45 min pour les urbains le week-end. Néanmoins lorsque l’on ramène ces durées par jour (voir tableau n°4 ci-dessous), on observe que les différences entre l’urbain et le périurbain sont minimes, mais aussi entre la semaine et le week-end. Ces durées traduisent le fait que les périurbains effectuent des déplacements plus longs mais plus rapidement. Au contraire les urbains se déplacent sur des distances plus courtes mais perdent du temps pour trouver une place de parking ou se trouvent ralentis à cause de la congestion du trafic.

Une analyse plus approfondie par motif et par mode de déplacement

Du côté des urbains

En analysant les motifs de déplacements pour les urbains durant la semaine (tableau n°5), le motif du travail prédomine sur les autres motifs. Ce sont ces déplacements qui sont le plus représentés par jour de la semaine à l’exception du mercredi. Le deuxième constat est que les déplacements pour les loisirs sont plus importants du jeudi au dimanche. Les déplacements des urbains ne sont pas plus nombreux en fin de semaine, au contraire, on remarque que pour tous les motifs à l’exception du travail, les motifs de déplacements sont assez stables dans la semaine et durant la fin de semaine. Par conséquent, la différence se fait sur le motif du travail qui apporte un nombre plus important de déplacements pour la semaine. En couplant ce résultat avec le résultat précédent sur le calcul des émissions, on peut conclure que durant la semaine, les urbains qui se déplacent pour se rendre sur leur lieu de travail ont tendance à utiliser des modes de déplacement moins émetteurs de CO2, alors qu’en fin de semaine, pour les motifs de type loisirs ou achats, les urbains ont tendance à utiliser des modes de déplacement plus émetteurs telle que la voiture. De manière à affiner l’étude de manière qualitative sur les déplacements, le projet de recherche a étudié un nouvel indicateur permettant de connaître le nombre de kilomètres effectué en moyenne par mode de transport et par jour. Méthode : l’ensemble des déplacements de l’échantillon a été pris en compte selon le lieu de résidence. Pour chaque déplacement était relevé le mode de déplacement et la distance parcourue. Classées ensuite par jour, ces données permettent de connaître les distances parcourues par déplacement et par mode de déplacement. Tableau 6 : Nombre moyen de kilomètres parcouru par jour et par motif par les habitants du pôle urbain Les couleurs permettent juste de repérer plus facilement les valeurs minimales et maximales 48 Bien que les habitants du pôle urbain réalisent plus de déplacements en voiture dans la semaine, on voit que ces déplacements sont plus courts. En moyenne, chaque déplacement en voiture fait 7,4 km en semaine contre 20,6 km pour la fin de semaine. L’utilisation de la voiture pour des distances plus importantes explique le fait que les urbains sont moins « propres » dans leurs déplacements durant la fin de semaine.

Du côté des périurbains

En analysant les déplacements pour les habitants du périurbain (tableau 7), la première remarque concerne les déplacements liés aux achats qui se font principalement le mercredi et le samedi. Par conséquent, le mercredi est la journée de la semaine où les déplacements sont les moins motivés par le travail. Le vendredi se positionne à la même hauteur que le mercredi. Les habitants du périurbain ont donc tendance à moins se rendre au travail pour ces deux journées durant la semaine.