Mobilité et usage automobile une analyse approfondie des déterminants des choix modaux selon une approche statistique

Mobilité et usage automobile une analyse approfondie des déterminants des choix modaux selon une approche statistique

Les besoins de mobilité

Nous nous basons sur la vague d’octobre 2010 de l’OMA afin d’étudier les besoins de mobilité des ménages. En effet, dans cette vague, aux différents motifs de déplacement sont associés des modes, ainsi que des distances et des durées de déplacement. Nous définissons donc le besoin de déplacement comme la distance à parcourir pour réaliser une activité (motif de déplacement). 

Des besoins de déplacement…

Comme nous l’avons vu dans le premier chapitre, le besoin de mobilité est généralement un besoin secondaire lié à la nécessité de se rendre sur son lieu de travail ou d’étude, aller faire des courses ou encore rendre visite à de la famille ou des amis. Mobilité et usage automobile une analyse approfondie des déterminants des choix modaux selon une approche statistique 103 Dans l’OMA, les besoins de déplacement sont approchés grâce à une question sur l’usage de différents modes de transport pour six motifs de déplacement identifiés (voir question n°4 du questionnaire en annexe B) : – Domicile/travail, – Trajets professionnels en journée, – Accompagner ou aller chercher quelqu’un, – Faire des achats, du lèche-vitrine, – Sorties, loisirs, visites famille et amis, – Autres (démarches, santé…). Les principaux motifs de déplacement sont les sorties, les achats, ainsi que les trajets domicile-travail. Comme nous l’avions déjà observé dans le cas de l’ENTD, la répartition entre les différents motifs varie très peu dans le temps, traduisant la constance des besoins de déplacement. Ainsi, comme le montre la figure 32, entre octobre 2010 et octobre 2013, nous n’observons qu’un à deux points de changement dans la répartition des différents motifs de déplacement observés dans l’OMA.

…assurés par un ensemble de modes de transport

Pour assurer ces besoins de déplacements, différents modes de transport peuvent être utilisés : la voiture, les transports en commun, le vélo, etc. Dans l’OMA, l’usage des différents modes de transport est appréhendé à travers une question sur le(s) moyen(s) de déplacement utilisé(s) un jour de semaine normal et une question sur l’usage de différents modes de transport pour les différents motifs de déplacement identifiés (voir questions n°3 et 4 du questionnaire en annexe B). Les différents modes identifiés en octobre 2010 sont : – Le véhicule personnel, – Le véhicule d’entreprise, – Le véhicule loué, – Le véhicule de et avec quelqu’un d’autre (conjoint, collègue…), – Le 2-3 roues personnel, – Le 2-3 roues loué, – Le vélo personnel, – Le vélo public ou loué, – La marche à pied, – Les transports en commun (train, bus, métro, tramway, RER…). Etant donné le très faible usage (<5% de l’échantillon) des véhicules d’entreprise, véhicules loués, véhicules de et avec quelqu’un d’autres, 2-3 roues loués et vélo loué, ces modes sont agrégés de la façon suivante : – La voiture comprenant le véhicule personnel, le véhicule d’entreprise, le véhicule loué et le véhicule de et avec quelqu’un d’autre, – Le 2-3 roues motorisé comprenant le 2-3 roues personnel et le 2-3 roues loué, – Le vélo comprenant le vélo personnel et le vélo loué.

Répartition générale des modes

Selon l’Enquête Nationale des Transports et Déplacement, entre 1982 et 2008, la part de la voiture dans les déplacements quotidiens a augmenté aux dépends des transports collectifs, des deux roues et de la marche comme le montre la figure 33. 105 Cependant, la part de la voiture tend à se stabiliser puisqu’elle n’évolue guère entre 1994 et 2008. Des résultats d’enquêtes récentes montrent d’ailleurs une stabilisation, voire une inversion de ce phénomène. Ainsi, selon les résultats de l’OMA, la voiture est le mode le plus utilisé, suivi de la marche à pied et des transports en commun, mais sa part tend à se stabiliser voir décroître légèrement. Les évolutions sont présentées en moyenne annuelle pour évincer les effets saisonniers (figure 34).