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Incertitudes sur les règles applicables aux contrats en relation avec le transport de marchandises
Les parties au contrat de transport ont l’occasion de conclure des conventions avec une multitude d’intervenants à l’expédition maritime, la détermination de loi applicable à l’action née de ces contrats peut présenter de nombreuses difficultés. Bien que le contrat de manutention soit une exception particulière qui sort de ce schéma. Ainsi il est possible de s’intéresser à trois de ces actions : tout d’abord celle née du contrat de manutention (chapitre I), ensuite du contrat de commission de transport (chapitre II) et enfin les questions relatives aux actions directes contre ou par les parties au contrat de transport (Chapitre III).
La permanence des règles sur la loi applicable au contrat de manutention
Les opérations de manutentions concernent la mise à bord et le débarquement des marchandises y compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre- plein qui en sont le préalable ou la suite nécessaire selon l’article L5422-19 du Code des transports, la loi applicable au contrat régissant ces opérations a rarement posé problème et n’a suscité aucune évolution. L’ensemble des règles de conflits sera étudié ensemble. La loi française a prévu une règle de conflit spécifique au contrat de manutention, la solution retenue par cette règle ne sera pas modifiée par la Convention de Rome ni le Règlement Rome I. La jurisprudence offre de nombreux exemples de l’application de la loi d’un port étranger au contrat de manutention, notamment la loi belge, tunisienne, algérienne, contraire dans le contrat120. La codification de la loi 66 dans le Code des transports a fait disparaitre l’article 57 pour tous les contrats de manutentions conclus après la publication du Code des transports. Seul le Règlement Rome I sera à même de régler le conflit.
Convention de Rome. La Convention de Rome ne prévoit pas de règle de conflit de loi spécifique au contrat de manutention, toutefois la règle générale retenue ne remet pas en cause la solution française. En effet à défaut de choix de loi (article 3) le contrat est régie par la loi du pays avec lequel le contrat présente les liens les plus étroits (article 4.1) ce lien étant présumé être le pays où la partie qui fournie la prestation caractéristique a son établissement (article 4.2), le manutentionnaire fournit la prestation caractéristique, les opérations de manutentions (contre son cocontractant qui paie le prix de ce service). L’établissement du manutentionnaire désignera bien souvent la loi du port à partir duquel il exécute les opérations de manutentions. Toutefois ce lieu n’étant qu’une présomption, la convention réserve l’application de la loi du pays avec lequel le contrat présente les liens les plus étroitsavec le contrat (article 4.5). 121 Il parait difficile de localiser un contrat de manutention ailleurs que dans le port où s’effectuent les opérations, néanmoins il est toujours dangereux d’accorder ce pouvoir au juge qui lui permettrait d’écarter plus facilement la loi d’un port étranger au profit de la loi du for, il est ici encore heureux que le Règlement Rome I soit revenu sur cette clause d’exception.
contractuellement.124 Ainsi la Cour retient l’application des usages. Plusieurs remarques peuvent être faites sur cet arrêt. Tout d’abord, il est remarqué que l’usage en question est rédigé et la loi belge y renvoie directement. Il n’est pas certain qu’un usage auquel ne renverrait pas la loi applicable au contrat et qui du moins ne serait pas sous forme écrite bénéficie du même traitement. D’autre part, les juges remarquent que la partie société française ne pouvait connaître les usages de tous les ports du monde, ni nécessairement celui du port d’Anvers, même si celui-ci était le plus proche du lieu de fabrication de la marchandise (ce qui a permis de fonder la responsabilité du commissionnaire). Il est possible d’y voir une certaine réserve des juges. Enfin le dommage concernant le heurt d’un engin de manutention à un touret : il est possible que l’action était de nature délictuelle au sens du droit international privé justifiant l’emploi de l’article 57 de la loi de 1966 et non de la Convention de Rome alors que le dommage datait de 2003. Or la loi française désigne directement la loi du port, tandis que la Convention de Rome et le Règlement Rome I ne font pas référence à la loi du port mais à la loi du pays d’établissement du manutentionnaire. Ainsi, à titre personnel il est possible de penser qu’à moins que la loi désignée par les instruments ne donne spécifiquement force juridique aux usages ou ne renvoie à ceux-ci ou que les parties y fasse référence dans le contrat ou encore que ces usages soient notoirement connus (objectivement ou subjectivement), ces usages ne doivent pas jouer par souci de prévisibilité juridique.
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