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Méthodologie de l’étude
Approche
L’approche participative constitue le principe opérationnel de notre méthodologie. L’implication de manière effective des personnes ressources, telles que les responsables environnementaux au sein du M2PATE, MTP, le Maire de la Commune d’Alasora, les Chefs Fokontany et les riverains est d’une importance capitale.
Démarche
La démarche de notre étude comporte quatre (4) étapes bien distinctes.
La phase préliminaire
Cette phase comprend la revue bibliographique et l’élaboration du questionnaire et du guide d’entretien, dont le but est de mieux connaitre le milieu récepteur et la perception du thème.
Cette phase a pour objet la collecte de données proprement dites. Elle permet d’observer les réalités qui prévalent sur le site d’implantation du projet et son environnement, de collecter des informations.
Le traitement, l’exploitation et l’analyse des données
Cette phase consiste à :
– dépouiller les données et informations pour connaissance du milieu et analyse des impacts potentiels ;
– comparer les résultats obtenus avec ceux des cas EIE similaires ;
– établir le Plan de Gestion Environnementale du Projet (PGEP).
Phase de rédaction de mémoire
Il s’agit de la mise en forme des résultats d’analyse en se référant au guide d’évaluation EIE du Ministère chargé de l’Environnement et de l’ONE.
Méthodes
Les méthodes concernent les différentes phases de notre démarche.
La première étape consiste aux recueils des textes et cadres législatifs et réglementaires, des documents en ligne afférent à notre étude, ainsi qu’aux divers œuvres et rapports réalisés par des EIE similaires, comme la Rocade Est, la construction de la voie rapide Ivato – Tsarasaotra, mais aussi dans le cadre de l’ exécution des différents Programmes et Projets, d’organismes d’études et de recherche (raports d’activités, études du milieu, documents thématiques, rapports d’évaluation et de programmation) ou dans le cadre du plan d’aménagement du territoire (cartes, photos, recensement de la population).
La deuxième étape a été consacrée aux travaux sureraint :
– pendant cette phase, nous nous sommes présenté auprès des autorités locales et nous avons observé le paysage et recueilir quelques informations indispensables ;
– ensuite, nous avons effectué la revue et l’ajustement des données recueillies concernant le milieu récepteur, notamment sur les composantes de l’environnement susceptibles d’être affectées. Pour cela, nous avons procédé à une observation directe participante ;
– et enfin, nous avons procédé à des enquêtes auprèsdes autorités locales, plus précisément auprès du Maire de la Commune d’Alasora et de quelques Chefs FKT, entre autres Ankadindratombo, Ankazobe, Mandikanamana, Alasora, et surtout les riverains, afin d’obtenir les différentes perceptions, opinions de la population enquêtée sur la réalisation du projet à l’aide d’un questionnaire (cf. Annexe I) q ue nous avons présenté. Compte tenu de l’étendue de la zone d’étude et les contraintes de temps, un échantillon pris au hasard de 10 ménages par Fokontany (FKT) a été choisi, mais des critères qui prennent en compte l’âge, le genre, la profession, la situation matrimoniale ont été considérés pour refléter l’opinion générale de la population. Ces évènements se sont déroulés u d1 juillet au 30 juillet 2016.
La troisième étape a été l’analyse de toutes les données et informations issues des deux étapes précédentes. Cela consiste au dépouillement des résultats d’enquête, saisie, vérification, correction, traitement/exploitation et analyse des données.
Matériels et outils
Les matériels et outils utilisés pendant toutes les activités sont : ordinateur, internet, carnet, stylo, dictaphone, GPS, un guide d’entretien, matrice d’impacts, des questionnaires, Google Earth, un logiciel de traitement numérique SIG (Arc GIS 9.2) et la base de données BD FTM 100-500.
Méthodologie d’évaluation des impacts
La méthodologie adoptée pour l’évaluation des impacts repose sur une analyse multicritère et prend à la fois en compte les effets directs liés au projet et ceux indirects ou induits. Cette importance repose sur l’utilisation des trois (3) critères ci-dessous :
– l’intensité ou ampleur ;
– l’étendue ou la portée de l’impact ;
– la durée de l’impact.
Intensité ou ampleur
L’intensité ou ampleur de la perturbation est fonction du degré des modifications observées sur la composante du milieu touchée par une activité du projet ou encore des perturbations qui en découleront. Elle peut être :
– Forte (valeur 3) : si l’impact engendre des modifications importantes et/ ou irréversible de la composante du milieu, lesquelles se traduisent par des différences, également importantes, au niveau de son utilisation, de ses caractéristiques ou de sa qualité ;
– Moyenne (2) : si le changement est réversible et la modification partielle, sans entamer l’intégrité ni l’utilisation de la composante affectée ;
– Faible (1) : quand l’impact ne provoque que de faibles modifications à la composante visée, ne remette pas en cause son utilisation, ses caractéristiques et sa qualité.
Etendue ou portée
L’étendue ou la portée est un indicateur qui mesure la superficie ou la proportion de population affectée. On distingue les 3 niveaux suivants :
– Régionale (3): si l’impact se répercute dans l’ensemble de la zone d’étude et parfois au-delà, et qu’il modifie la totalité ou une partie importante de la composante ;
– Locale (2) : si la source d’impact modifie seulement la composante dans le secteur d’intervention et que l’impact est ressenti par les récepteurs situés à l’intérieur de la zone d’étude ;
– Ponctuelle (1) : lorsque les effets sont très localisés dans l’espace, soit qu’ils se limitent à une zone bien circonscrite et de superficie restreinte, et que l’impact est perçu par une petite portion de la population.
Durée
La durée correspond à la portée temporelle de l’impact considéré. Elle peut être qualifiée d’occasionnelle, temporaire, ou permanente.
– permanente (3) : changement irréversible et de manière définitive ou à très long terme ;
– temporaire (2) : changement continu ou régulier durant une phase du projet ;
– occasionnelle (1) : changement plus ou moins régulier pendant une courte.
Cette première partie a été axée sur la présentation du cadre légal et réglementaire de notre travail de recherche tout en fixant les objectifs, auxquels se baseront les études. La méthodologie adoptée nous aidera à construire de manière logique et cohérente la réalisation de notre mémoire. Le cadrage du projet étant fait, abordons maintenant le contexte et la description du projet.
Description du projet
Caractéristiques techniques de la route
Le projet consiste à l’extension du By-Pass qui relie la RN2 et la RN7 respectivement à Ambohimangakely et à Iavoloha sur une longueur totale de 15,5 km. Mais le tronçon de notre étude concerne la partie qui part d’Ankadievo au PK 5,5 à Mandikanamana au PK 10.
Le projet consiste en l’élargissement de la route à 2 fois 2 voies avec piste cyclable – piétonnière. Il comprend : 3 giratoires à Mandikanamana et à Ank adievo, 5 ouvrages hydrauliques, 3 accotement. L’emprise totale est de 60 m et cela inclus l’emprise de la route (plateforme), l’emprise publique et l’emprise hydraulique.
Le profil en travers type retenu est le suivant :
– un cheminement mixte (cycle & piétons) de 2,50 m ;
– deux voies avec une largeur roulable de 7,00 m ;
– un rideau d’arbres le long de la route ;
– un giratoire de liaison avec la RN58B ;
– un giratoire de liaison avec la route d’Alasora ;
– un giratoire de liaison avec la bretelle d’Ankadimbahoaka.
Déroulement des travaux
En général, les travaux d’aménagement d’une route comprennent quatre phases.
La phase préparatoire
Cette phase débute dès la notification de l’Entreprise chargée des travaux. Elle comprend les activités suivantes :
– acquisition de matériels et équipements ;
– aménagement des terrains et routes d’accès, et installation des équipements : gites carrière, emprunt ;
– recrutement de main-d’œuvre ;
– installation de chantier : aménagement clôture, construction et installation (base vie, bureaux de chantier, aires de dépôt de matériaux et matériels, magasin de stockage) ;
– matérialisation des limites (chaussée, emprise route, emprise hydraulique) ;
– mise en place des panneaux de signalisation.
Phase de construction
La phase de construction démarre peu de temps après l’installation du chantier en général, et l’acquisition des matériaux minéraux, de matériels et équipements. Les principales activités de cette phase de construction sont :
– terrassement et remblayage de la chaussée ;
– construction et bitumage de la plateforme et des ronds-points (giratoires), ainsi que la construction des ouvrages hydrauliques (buses), de la voie cyclable et piétonnière, des arrêts de bus et accotements ;
– végétalisation des giratoires et des bordures de la voie mixte (cycliste-piétonne) ;
– mise en place des panneaux de signalisation appropriés et des marquages aux sols le long de la route.
Phase de fermeture
Elle correspond au repli du chantier, c’est-à-dire le démantèlement des campements, enlèvement des installations et équipements, ainsi que la fermeture des zones d’emprunts.
Phase d’exploitation
C’est la mise en circulation de la route à 4 voies proprement dite.
Expropriation
L’expropriation demeure toujours un problème majeur quand il s’agit d’un projet routier. Par contre, le cas de la RN 60 By-Pass actuelle est différent. En effet, l’emprise de cette route a été déjà expropriée par l’Etat avant le début de sa construction en 2004. Actuellement, l’emprise de cette route est de 60 m de largeur (30 m de part et d’autre de l’axe routier) et elle comprend la plateforme, l’emprise publique et l’emprise hydraulique. Afin de préserver l’alignement, des bornages ont été effectués le long du By-Pass d’Iavoloha à Ambohimangakely en 2004.
Les sites d’approvisionnement
L’identification des zones d’emprunts pour la construction de la nouvelle route est indispensable pour anticiper les problèmes environnementaux liés à ces exploitations, vu le besoin en remblai de notre tronçon qui est évalué à 200 000 m3.Cependant, les emplacements de ces sites nécessaires aux différentes constructions ne sont pas encore connus à notre stade d’étude, mais nous proposerons des lieux d’approvisionnement de ces matériaux qui ont été partiellement exploités par d’autres projets de construction.
Ces sites d’approvisionnement d’Ambohimarina et Mas indray sont localisés respectivement dans les Communes d’Ambohimanambola et Masindray. Le premier site occupe la majeure partie sud de la colline d’Ambohimarina et il se situe à l’Est du complexe JIRAMA d’Ambohimanambola. Ce gisement s’étale sur une surface de 3Ha. Le deuxième par contre se trouve sur la route vers Masindray à 2,45 km au sud d’Ambohimanambola. Le tableau suivant récapitule les informations sur ces zones d’emprunts.
Enjeux environnementaux du Projet
Même si le projet routier n’exigera ni la démolition de maison dans la zone d’emprise ni l’expropriation pour utilité publique, d’autres paramètres peuvent aussi engendrer des conséquences dommageables sur les composantes environnementales pendant réalisation du projet. Les principaux enjeux environnementaux liés à la réalisation du projet sont les suivants:
– la pollution de l’air et les nuisances sonores ;
– les dérangements pouvant être causés par les travaux de construction sur les riverains ;
– les nuisances visuelles ou modifications de l’originalité du paysage naturel par l’ouverture et l’exploitation des emprunts ;
– la gestion des déchets solides et des effluents liquides ;
– les risques de propagation des maladies sexuellement transmissibles IST/SIDA ;
– les risques de pollution tellurique ou envasement des sites (rizières, terrains de cultures) en aval des gîtes d’emprunt, et de la voie de desserte ;
– les risques et dangers liés aux sites connexes et à l’utilisation des engins et des produits dangereux.
Etude de trafic
Objectif de l’étude de trafic
L’étude du trafic vise à connaitre le niveau journalier de la circulation qui emprunte la route étudiée. Elle révèle aussi l’importance des flux depersonnes et de marchandises.
Classification des véhicules pour l’étudede trafic
Selon le MTP, il existe douze catégories de véhicules circulant sur la route nationale à Madagascar (cf. Annexe IV).
Le résultat du comptage sur la RN60 en 2010 par leMTP est donné dans le tableau suivant :
Tableau 2 : Effectif par catégorie des véhicules
Evaluation du trafic
L’évaluation donne une idée générale sur ce que pourrait être le niveau du trafic dans le futur.
L’estimation est faite à partir de l’année 2010, avec la formule : Tn = T0(1+α)n
Avec : Tn : nombre de véhicules de l’année n ;
T0 : nombre de véhicules de l’année de référence, dans otre cas l’année 2010 ;
α : taux de croissance estimé à 4 % ;
n : nombre d’année entre l’année de référence et l’année voulue.
Table des matières
INTRODUCTION
PARTIE I : CADRAGE DE L’ETUDE ET METHODOLOGIE
I.1 Cadrage de l’étude
I.2 Méthodologie de l’étude
PARTIE II : DESCRIPTION DU PROJET ET DU MILIEU RECEPTEUR
II.1 Description du projet
II.2 Description du milieu récepteur
PARTIE III : IDENTIFICATION ET EVALUATION DES IMPACTS
III.1 Identification des impacts du projet
III.2 Evaluation de l’importance des impacts
PARTIE IV : PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE DU PROJET
IV.1 Plan des mesures environnementales
IV.2 Surveillance environnementale
IV.3 Suivi environnemental
IV.4 Budget estimatif de mise en oeuvre du PGEP
IV.5 Plan de sécurité
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
ANNEXE I : QUESTIONNAIRE POUR ENQUETE
ANNEXE II : SCHEMA CARACTERISTIQUE DE LA ROUTE
ANNEXE III : PHOTOS D’ILLUSTRATION DE LA ROUTE
ANNEXE IV : CLASSIFICATION DES VEHICULES (MTP)
