LES ROLES SOCIO-ECONOMIQUES DE LA LIGNE FERROVIAIRE SUR LE REGION

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L’EXPLOITATION ACTUELLE DE LA LIGNE

Organisation de l’exploitation

Le Réseau National de Chemin de Fer Malgache (RNCFM) qui est la FCE est une société d’Etat qui est en voie de mise en concession. L’appel d’offre est déjà lancé. Pour le moment, c’est une entreprise publique industrielle à caractère commercial (EPIC) qui a son mode de gestion plus proche de Régie. C’est l’Etat qui est le seul actionnaire.
La FCE a un capital de dix milliards de francs malagasy divisé en un million d’actions. Ces actions sont souscrites ou libellées en un numéro ou en nature suivant le cas (art 6 statut général de la RNCFM). Comme toute entreprise privée ou d’Etat, la FCE a sa propre organisation pour gérer son exploitation soit au niveau de personnel et matériel, soit au niveau de trafic des voyageurs ou des marchandises.

Organisation de personnel et matériel

Le personnel de la ligne

La ligne FCE catégories. Il y a les d’exécution.
emploi au total environ 352 personnes classées en trois agents cadres, ensuite les agents de maîtrise et les agents
Les personnels de la FCE sont tous soumis aussi au statut général du personnel de la RNCFM mais en plus ils ont aussi un statut particulier connu sous le sigle RFP (règlement du personnel permanent). Ce dernier touche directement tous les personnels surtout les personnels permanents car le RFP est le fruit de la concertation entre les personnels de la ligne.
Du côté organigramme des personnels, il y a ceux qui sont des tacherons qui sont au total 96 personnes et puis il y a les employés qui sont au nombre de 256. Les tacherons sont non statutaire par contre les autre employés sont statutaire. Donc ceux qui sont statutaires seulement sont régis par le statut soit le statut général soit le statut particulier des personnels (la RFP).
Au niveau de la caisse de retraite ; les personnels de la ligne se divisent en deux parties. Il y a ceux qui sont inscrit à la caisse nationale de prévoyance sociale (CNAPS). Ces personnels sont ceux qui sont recrutés après le changement de structure de la gestion de la FCE. Ce qui veut dire que ces personnels sont pris comme des agents privés en considérant comme société privée la RNCFM. Ensuite il y a d’autres classés comme agent public c’est-à-dire ceux qui sont déjà des personnels de la ligne avant le changement de structure. Comme la ligne FCE est un EPIC, ses employés sont placés à la caisse de retraite civile et militaire (CRCM) c’est-à-dire à la charge de l’Etat.

Problème du personnel

Malgré leur nombre, on assiste encore à un manque de personnel c’est-à-dire que pour avoir une meilleure qualité de service, la ligne doit employer plus que le nombre cité ci-dessus. Ensuite il y aussi un net vieillissement des personnels techniques qualifiés car ceux qui sont partis à la retraite n’ont pas été remplacés. Les nouveaux recrutés doivent encore apprendre auprès des techniciens qualifiés. Toutefois il est important de mentionner que les matériels à la disposition des employés sont très anciens donc les nouveaux techniciens auront du mal à s’habituer à ces matériels.
Enfin sans parler de leur conditions de travail ; au niveau du salaire ils rencontrent aussi des problèmes car leur salaire n’est pas proportionnel à leurs conditions de travail. Malgré les autres avantages que jouissent les personnels et leur famille ils connaissent encore beaucoup de problèmes du point de vue socio-économique. Nombreux sont ceux qui craignent aussi la mise en concession de la ligne à cause du risque de licenciement.

Les infrastructures de la ligne

Du niveau infrastructure, la ligne possède des éléments plus ou moins acceptables pour une entreprise publique industrielle et commerciale.
Sur 163 km, il existe 18 gares dont les 17 sont exploitables mais celle d’Antsaka ne l’est plus maintenant. Ces gares sont installées le long de la ligne. La distance moyenne d’une gare à l’autre est de 10 km. Cette distance est due surtout au besoin en bois du train au temps de la colonisation. Chaque gare a sa propre particularité mais les maisons sont toutes en dur et elles se communiquent entre elle par le biais des B.L.U (Bande latérale Unique). Ces B.L.U sont alimentées par l’énergie solaire.
A part ces gares il y a aussi plusieurs arrêts mais leurs nombre sont inconnus. Pour qu’il y ait un arrêt sur une localité il faudrait que cette dernière possède une population assez importante et qu’elle ait besoin du train, c’est-à-dire qu’on fasse un arrêt s’il est jugé nécessaire au niveau socio-économique et que ces arrêts sont exploitables.
En ce moment la ligne emploie 3 locomotives de type AD, 12B avec une puissance de 1200 chevaux. Ces locomotives possèdent des moteurs diesel MG8 de fabrication française. Il est à noter qu’une locomotive peut tirer une charge de 140 tonnes. Il y a aussi 7 voitures (wagons) de voyageurs avec 56 places assises et chacune peut contenir jusqu’à 100 personnes. Il y aussi 15 wagons de marchandises dont la capacité est estime entre 20 à 30 tonnes.
A part ces voitures de voyageurs et ces wagons de marchandises il y a aussi ce qu’on appelle la plate-forme qui sert à transporter des bois et des voitures et d’autres marchandises qui ne peuvent être mise dans le wagon de marchandise. La plate-forme est souvent employée pour transporter des voyageurs quand il n’y a plus de place sur les wagons des voyageurs surtout aux moments des vacances et de la rentrée scolaires.
Pour la FCE, elle possède 3 plates-formes dont la longueur varie entre 6 à 12 mètres. En plus pour repérer des anomalies sur les voies et réparer tous les matériels et infrastructures défectueux, la FCE emploie 2 hidregines de chantier. Ces derniers surveillent tout le temps l’état de la voie et d’autres infrastructures de la ligne.
Enfin, la ligne possède une voiture spéciale touriste appelée MICHELINE. Mais à cause de l’état de la voie, cette voiture ne peut aller que jusqu’à Sahambavy. Cette Micheline est en pneumatique mais pas comme tous les autres wagons. Cette voiture est équipée d’un Bar à l’intérieur, et les chaises sont en bambou. Elle peut transporter environ 25 personnes.
Les Impacts socio-économiques et environnementaux de la ligne ferroviaire Fianarantsoa côte Est sur sa région d’influence
Prise de photo : Oellerick
Photo 3 : MICHELINE, le train spécial touriste. Fabriqué par la société micheline. Il n’y a que deux comme lui qui marche encore. Pour le moment il ne peut aller au-delà de Sahambavy là où il y a la plantation de thé
Prise de photo : Oellerick
Photo 4 : Equipé d’un BAR avec ses chaise en bambou ; il peut être louer à l’occasion des événements familiaux comme le mariage. Il en est de même pour les sorties en groupes. Ce train est en pneumatique.

Organisation du trafic

Le passage du cyclone Eline et Gloria en février-mars 2000 avait affecté l’organisation du trafic. Depuis ce temps, la ligne ne peut plus assurer régulièrement ses services. Toutefois grâce aux aides pour financier les travaux d’urgence et les efforts du personnel, la ligne a été remise en marche surtout le trafic de voyageur. Maintenant la ligne fait le trajet Fianarantsoa-Manakara 5 fois par semaine. Tableau 1 : Horaire de la circulation des trains

Trafic de Voyageurs

Pour beaucoup de gens, la ligne est un moyen de transport bon marché car le prix d’un aller simple est inférieur à ceux des autres modes de transport.
La FCE emploie aussi le tarif kilométrique c’est-à-dire voyageur kilométrique ; donc le prix d’un aller dépend de la localité où le voyageur veut se rendre. Ce qui fait la différence entre le taxi-brousse. Un aller simple coûte 40000 francs malgaches en 2ème classe et 50000 francs malgaches en 1er classe.
Il fut un temps où la ligne ne pouvait plus offrir ses services régulièrement ; alors que beaucoup des gens dépendent de cette ligne surtout ceux qui habitent dans les régions enclavées comme Ranomena et Madiorano où le train est la seule voie de communication qui relie ces régions à l’extérieur.
Depuis l’année 1994, le nombre de voyageurs transitaient par la FCE ne cesse de diminuer. Cette diminution est surtout due à la qualité de service car il y avait un certain temps que la qualité des services et leu régularité se dégradaient jusqu’à l’an 2000. Mais actuellement la situation s’améliore.
Avant 1994, le nombre de voyageurs qui passent par la ligne chaque année est estimé à 223 557 personnes c’est-à-dire 19 459 pour la 1er classe et 204 098 pour la 2ème classe. Mais depuis ce temps le nombre de voyageurs baisse chaque année jusqu’à l’année 2000 où la ligne a failli fermer (voir le tableau) même s’il y a une légère augmentation en 1999 (voir la courbe).
Mais après sa réouverture et sa réhabilitation la ligne a enregistré une augmentation de voyageur car les services de la ligne deviennent réguliers et beaucoup sont les gens qui font confiance à cette ligne.
Il est important aussi de dire que à chaque catastrophe naturel (comme les cyclones) ou d’autres événement socio-politiques que Madagascar connaît affectent aussi l’organisation du trafic de voyageurs ; par exemple la crise en 2002 que le pays vient de traverser. Toutefois la ligne est plus ou moins à l’abri pendant la crise grâce aux efforts de la population riveraine de la ligne. Mais la ligne avait connu une baisse de nombre de voyageurs surtout pendant la période chaude de cette année-là.
Comme toute entreprise et surtout les sociétés de transport la période creuse de la ligne dure environ de mi-janvier jusqu’à la fin du mois de mars. Pendant ces mois on enregistre une baisse de nombre de voyageurs. Mais il y a une augmentation aux moments des vacances et de la rentrée. Pour assurer le transport de voyageurs, la ligne met à la disposition des voyageurs deux wagons de voyageurs pour la 2ème classe et un wagon pour la 1ère classe.
La recette nette enregistrée au premier semestre de l’année 2003 sur les trafics de voyageurs est de 1 171 271 000 de francs malgache alors qu’en 2002 la recette nette sur l’année est de 1 721 623 000 de francs malgaches ou à peu près 107 127 personnes. Ce qui veut dire que la ligne est en bonne santé.
Bref, la ligne FCE est la seule voie de transport qui peut relier certaines régions enclavées de cette partie de l’île aux grandes villes comme Fianarantsoa et Manakara. Grâce à son tarif concurrentiel, à la qualité et à la sécurité du voyage, les gens préfèrent mieux la ligne plutôt que d’autre mode de transport. Il est à noter aussi que le trafic des voyageurs est l’une des sources de revenu de la ligne

Trafic de Marchandises

Avant la ligne avait un train spécial de marchandises qui fait 2 ou 3 fois la liaison Fianarantsoa-Manakara, c’est-à-dire la montée et la descente. Mais depuis 1999 à cause des problèmes techniques (insuffisance de locomotive) ; ce train de marchandise a cessé de rouler, alors que la plupart des populations riveraines de cette ligne vit de la bonne marche de ce train.
Maintenant, les responsables de la ligne ont décidé que le train de voyageurs transportera aussi des wagons de marchandises. Ce qui réduira aussi ma dépense de la ligne. Toutefois il y a quand même un train spécial de marchandises qui relie la gare de Fianarantsoa et la gare de Tolongoina. Ceci est dû à l’importance de cette gare car c’est Tolongoina qui est le principal centre de production et de collecte de bananes et d’autres marchandises. L’existence de ce train de marchandises dépend de la quantité de marchandises c’est-à-dire que s’il est jugé nécessaire d’envoyer un train pour les prendre le train marchera. Mais si le train de voyageurs avec ses wagons de marchandises peut encore transporter les produits il n’y a pas de train de marchandises.
Les produits transportés par le train
Nombreux sont les produits transportés par la ligne et qui apportent des revenus importants pour elle. Avant, elle transportait du carburant provenant du port de Manakara, c’est-à-dire que 100% des carburants venant de Manakara pour Fianarantsoa et d’autres villes sont acheminés par le train. Mais depuis la privatisation de SOLIMA, on lui a ôté ce transport de carburants. Donc il y avait une perte importante au niveau du fonctionnement du chemin de fer car 76% des revenus de la ligne sont dus à ce transport de carburants.
Comme il avait été dit ci-dessus, le chemin de fer transporte presque toutes les marchandises mais les plus importantes sont le café les fruits et les légumes, il y a aussi le riz, d’autres produits alimentaires et les produits de première nécessité.
• Le Café
Pour le café, la zone d’influence du chemin de fer est l’une des régions productrices de café de Madagascar. Dans la plupart de ces régions il n’y a pas d’autre moyen de transport à part le train pour transporter le produit vers le port d’exportation. Nous savons que le café est un produit d’exportation donc c’est pourquoi le café tient une place importante dans le trafic de marchandises. Par exemple le tonnage transporté par la ligne varie entre 3102 à 4285 tonnes par années.
Certes qu’il y a une diminution du café transporté par la ligne mais il faut noter que la moitié du café exportable malgache est évacuée par le port de Manakara. Cette diminution est due au fait que le prix de ce dernier ne cesse de diminuer chaque année. Donc les paysans producteurs comment à abandonner leur culture pour la changer par d’autres cultures plus rentables.
Le tonnage du café transporté par la ligne varie d’une année à l’autre ; et cette variation est souvent en relation avec le prix du café dans le marché international. Presque toute l’année la ligne transportait du café mais c’est au mois de juin jusqu’au mois de septembre que le trafic de ce produit est le plus important.
• Les fruits et légumes
Les fruits et légumes sont quasi-permanents sur la ligne par rapport au café. Par exemple on en trouve toute l’année des bananes sur la ligne. Il y a deux variétés de fruits que le train transportait. Il y a les fruits saisonniers comme les agrumes et les litchis et les fruits qu’on trouve toute l’année comme les bananes.
Le litchi possède une place importante pour les paysans de cette partie de l’île car ce dernier est aussi un produit d’exportation. Pendant la période de collecte du litchi (de novembre jusqu’en janvier) on constate une augmentation de trafic. Cette augmentation est due au fait que Manakara est le centre de collecte des litchis pour les exporter à l’étranger. Les principales gares qui produisent des litchis sont Mahabako, Fenomby, Sahasinaka, Antsaka, Mizilo, Ambila.
Pour les agrumes (orange, mandarine) on en trouve sur toute la ligne du mois d’avril jusqu’au mois de juillet au plus tard. Ces agrumes sont acheminés soit vers Manakara soit vers Fianarantsoa pour être ensuite évacués vers la capitale ou d’autres provinces.
A part ces principaux fruits il y a aussi les mangues (novembre-janvier) et les avocats (février-avril) qui donnent aussi des revenus pour la ligne FCE, et qui sont surtout destinés à la consommation malgache.
Les régions de la ligne ne produisent presque pas de légumes mais elles en importent venant des Hautes terres (comme Ambositra, ou Antsirabe) pour être acheminés par le train. Le train transporte aussi des légumes pour ces régions de l’île. Il est à noter que ces fruits et légumes ensemble occupent entre 4558 à 6081 tonnes des marchandises transportées par la ligne par an.
• Le riz
Pour le riz ; l’aliment principal des malgaches, même si ces régions cultivent du riz ; le chemin de fer transporte entre 469 à 2034 tonnes par an de Fianarantsoa. C’est-à-dire que la production locale ne suffit pas pour le besoin de la population. Au moment de la production dans la région certains paysans exportent leur produit vers d’autres régions de l’île par le biais de la ligne ferroviaire et paradoxalement au moment de la période de soudure le train transporte du riz venant du Betsileo pour être vendu dans les régions de la ligne.
A part ces principaux produits ; la ligne transporte aussi des hydrocarbures (pétrole etc.) même si maintenant qu’elle ne possède plus le monopole de carburant. Mais ce transport d’hydrocarbure a lui aussi diminué chaque année (voir le tableau)
Bref ; la ligne transporte beaucoup de produits agricoles. Mais depuis des années ce trafic de marchandise est en baisse chaque année (voir le tableau) et c’est pour tous les produits sans exception. Par exemple la recette sur les marchandises pour l’année 2001 est estimée à 1 283 000 912 francs malgaches et pour l’année 2002 elle est descendue à 1 252 804 000 francs malgaches. Pour le premier semestre de l’année 2003 on enregistre 7411 tonnes de marchandise pour une somme de 693 907 000 francs malgaches. Cette baisse montre que nombreux sont les opérateurs qui ne font pas encore confiance à la ligne. Contrairement au réseau nord le trafic de voyageurs est en bonne marche pour la ligne FCE. Le trafic de voyageurs est plus important que celui des marchandises, ceci est surtout dû aux différents problèmes que la ligne affronte.

Table des matières

Introduction
PREMIERE PARTIE LE TRONCON FIANARANTSOA COTE EST
CHAPITRE I : L’INFRASTRUCTURE
I.1. Historique de la ligne
I.1.1. La réalisation de la ligne
I.1.2. La particularité du tracé
I.2. Présentation de la ligne
I.2.1. Profil du chemin de fer
CHAPITRE II : L’EXPLOITATION ACTUELLE DE LA LIGNE
II.1. Organisation de l’exploitation
II.1.1. Organisation de personnel et matériel
II.1.2. Organisation du trafic
II.2. Problèmes de l’exploitation
II.2.1. Vieillissement des infrastructures
II.2.2. La concurrence ferro-routiére
CHAPITRE III : LA REHABILITATION DE LA LIGNE
III.1. Les partenaires de la ligne pour sa réouverture
III.1.1. Le projet FCE Réhabilitation (FCE R)
III.2. L’association des détenteurs d’intérêt de la FCE (ADI-FCE)
III.2.1 contexte général
III.2.2. Les activités de l’ADI-FCE
III.3. L’Avenir de la ligne
II.3.1. Sa mise en concession
III.3.1. Perspective d’avenir de la ligne
DEUXIEME PARTIE LES REGIONS D’INFLUENCE DE LA LIGNE FCE
CHAPITRE IV : LES DIFFERENTES ZONES D’IMPACT DE LA LIGNE
VI.1. Historique de la région de la FCE
IV.1.1. Les Us et coutumes
IV.2. Les différentes zones d’impacts de la FCE
IV.2.1. Zone1 : Zone Betsileo des hautes terres
IV.2.2. Zone2 : le corridor
IV.2.3. Zone 3 : la falaise Tanala
IV.2.4. Zone côtière : Antemoro, Antambahoaka
CHAPITRE V : CONTEXTE ENVIRONNEMENTAL DE LA REGION DE LA FCE
V.1. Relief et Climat
V.2. La couverture végétale de la région de la FCE
CHAPITRE VI : CONTEXTE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA REGION DE LA FCE
VI.1. Contexte socio-économique par zone
VI.1.1. La zone des hautes terres betsileo
VI.1.2. la forêt naturelle du corridor
VI.1.3. la zone des falaises Tanala
VI.1.4. la zone côtière
TROISIEME PARTIE LA LIGNE FCE, UN MOYEN VITAL POUR LE DEVELOPPEMENT DE LA REGION
CHAPITRE VII : LES ROLES SOCIO-ECONOMIQUES DE LA LIGNE FERROVIAIRE SUR LE REGION
VII.1. Intérêt socio-économique de la ligne
VII.2. Avantage du train par rapport à la Route Nationale Douze
CHAPITRE VIII : LES ROLES ENVIRONNEMENTAUX DE LA LIGNE SUR LA REGION DE LA FCE
VIII.1. Protection du corridor forestier
VIII.2. Les impacts en aval de l’exploitation du corridor et l’usage de la terre
CHAPITRE IX : LES ATOUTS TOURISTIQUES DE LA LIGNE FCE
IX.1. Les points touristiques de la ligne
IX.1.1. Les Atouts
IX.1.2. les paysages de la ligne
IX.2. Les problèmes du tourisme dans la région
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
LISTE DES TABLEAUX
LISTE DES PHOTOGRAPHIE
LISTE DES CARTES ET DES FIGURES