Les effets de l’affrètement aérien dans le développement économique des régions

Les minimas nécessaires à l’exploitation d’une activité aérienne côté aéroport

Au-delà de tous les empêchements que nous venons de voir , il y a des contraintes d’ordre réglementaire. Notons, par exemple, l’obligation d’avoir du personnel en tour de contrôle. Les avions de ligne n’étant pas autorisés à opérer en auto-information, la présence d’un contrôleur aérien est obligatoire. Or, nous constatons, parfois à regret, le retrait des contrôleurs sur les aéroports désignés comme n’étant pas prioritaires. Ce phénomène a récemment fait la une de l’actualité avec l’aéroport de Metz-Lorraine, dont la délocalisation des contrôles d’approche, serait «préjudiciable aux compagnies aériennes, aux passagers, ainsi qu’à l’économie locale».
Face à des budgets souvent en baisse, les aérodromes disposant de plates-formes suffisamment importantes pour accueillir des aéronefs commerciaux n’ont pas les moyens suffisants pour maintenir un niveau SSLIA à la hauteur des exigences réglementaires et législatives . C’est alors le manque de matériel ou de personnel qui empêche les compagnies d’opérer certains vols commerciaux. Il faut noter cependant que les responsables d’aérodromes sont en mesure de réévaluer le niveau de sécurité incendie (SSLIA) sur demande. Pour cela, ils peuvent demander un appui matériel et humain à d’autres aérodromes ou directement auprès des casernes de pompiers pour des besoins exceptionnels.
Un point important à relever concerne la réglementation européenne de plus en plus stricte vis à vis des pollutions aériennes ou sonores, et on constate que les aéroports sont généralement mal acceptés par les riverains.
Horaires d’ouverture et de fermeture très stricts, régulation du trafic, points d’entrée et de sortie de l’aérodrome réévalués. Les législations européennes et françaises concourent malgré elles au développement des hubs. Pour cause, ces derniers ont généralement des restrictions d’activité bien moindres que les aéroports provinciaux ayant une activité modérée. Cette politique s’applique ainsi au détriment des aéroports régionaux.

Les évolutions de la mobilité : entre envie et besoin de voyager

Selon un rapport de l’INSEE de 2014, le taux de pauvreté en France est parmi les plus bas de l’Europe. Ainsi, la part consacrée par les français aux loisirs est en légère augmentation. En parallèle, l’Organisation Mondiale du Tourisme, une agence spécialisée de l’Organisation des Nations Unies, révèle une hausse constante des voyages dans le monde . Cette information est corrélée aux études de marché menées par les avionneurs et les compagnies aériennes. Le Global Market Forcast d’Airbus révèle une progression de 60% du trafic aérien sur les dix dernières années . Les prévisions annoncent une hausse de 3.40% annuelle de la demande mesuré en RPK (Revenue Passenger Kilometer) ou Passager Kilomètres Transportés. Il s’agit d’une valeur calculée par la multiplication du nombre de passagers par le nombre de kilomètres effectués. Les deux facteurs de variation sont donc le nombre d’usagers du transport aérien, et les distances parcourues. L’ensemble de ces résultats d’analyses est repris par le «Current Market Outlook» du constructeur Boeing.
Néanmoins, notons que ces deux derniers documents proviennent des deux principaux avionneurs et qu’il s’agit avant tout d’outils marketing visant à présenter les opportunités d’achat auprès des compagnies aériennes. Pour autant, les précédentes éditions de chacun des documents ont démontré leur véracité. Le voyage, considéré comme un luxe il y a encore quelques décennies, tend à se démocratiser, car il est un facteur de mobilité sociale et d’intégration économique.

Le voyage, facteur d’intégration des entreprises dans un environnement globalisé

La mondialisation a eu un effet certain sur notre perception du monde. Aujourd’hui, l’autre bout du globe n’est finalement qu’à une vingtaine d’heures de vol alors qu’il fallait il y a encore 300 ans plusieurs jours pour traverser la France.
En effet, la « mondialisation des entreprises peut être appréhendée selon deux logiques distinctes : une logique d’ouverture internationale fondée sur la croissance et l’expansion géographique et une logique de globalisation fondée sur le décloisonnement de l’espace et sur la rationalisation des moyens et ressources de l’entreprise au niveau mondial ». Ainsi, l’ouverture sur le monde devient une obligation. La concurrence entre les entreprises a une frontière de plus en plus mince. Pour répondre à ces nouvelles contraintes apparues sur la fin du XXIe siècle, les entreprises ont adopté le voyage d’affaires comme outil. Ajoutons à cela l’impact de l’apprentissage et la maîtrise des langues (notamment anglaise) qui a fourni un terreau favorable au développement des échanges internationaux.
Selon une étude menée par Optim Travel34 en 2013, près de la moitié « (45%) des entreprises indiquent détenir une charte ou une politique voyages ». Le volume annuel des dépenses voyages par entreprise est compris entre 50.000€ et 1.000.000€. 42% des entreprises ont constaté une hausse de leur dépense en transports alors que seulement 14% ont constaté une baisse. Les autres n’ayant pas constaté de changements radicaux. Dans chacun des cas pourtant, 58% des entreprises envisagent une hausse de leurs dépenses en transports. Fait important concernant le transport aérien, il représente pour la quasi-totalité des sociétés sondées le principal facteur de dépense.
C’est un fait, les entreprises consomment de manière croissante des services de transports, notamment aériens.

Couverture des frais d’exploitation par le fréteur et transfert du risque financier

Affréter un avion, c’est en quelque sorte le louer dans son intégralité, avec l’ensemble de sa capacité. Ainsi, la compagnie va toujours évaluer le prix d’une prestation pleine et entière. Les seules variables d’ajustement seront les redevances et taxes liées aux passagers qui ne représenteront finalement que quelques milliers d’euros. Donc, ce qui est facturé correspond au coût des salaires, des consommables, l’amortissement de l’appareil et les coûts des taxes et redevances auxquels s’ajoute la marge bénéficiaire de la compagnie. Dans ce cas, le vol est toujours une opération positive sur un plan comptable pour la compagnie. Le vol est réputé plein même s’il est vide. 86. Ce phénomène est récurrent en affrètement. Du fait que le client puisse choisir son aéroport de départ, il est courant d’opérer des mises en place. Prenons l’exemple d’une demande de jet au départ de l’aéroport du Castelet. Il faudra certainement dans ce cas faire venir l’avion d’une des bases des compagnies de jets existantes. Ainsi l’appareil viendra se positionner sur l’aéroport demandé par le client au départ de Nice, ou de Genève. Ce trajet à vide, opéré entre Nice ou Genève et Le Castelet est un vol à vide appelé vol ferry. Ce trajet est à la charge du client et s’intègre au coût global de l’affrètement. Ainsi, même un vol ferry constitue une opération bénéfique. Le risque pour la compagnie est faible. Les clauses des contrats d’affrètement varient mais d’une manière globale. Les frais d’annulation permettent à la compagnie de toujours effectuer une opération économiquement rentable. Souvent, les contrats d’affrètements sont accompagnés de clauses très protectrices comme celle présentée ci-après en cas d’annulation :
20% du prix global de l’affrètement pour toute annulation enregistrée après confirmation écrite du vol et jusqu’à 15 jours avant le départ du vol,
50% du prix global de l’affrètement pour toute annulation enregistrée entre 14 et 10 jours avant la date de départ du vol,
80% du prix global de l’affrètement pour toute annulation enregistrée entre 9 et 4 jours avant la date de départ du vol,
100% du prix global de l’affrètement pour toute annulation enregistrée moins de 72 heures avant le départ du vol.
Le client sera redevable également de 100% du prix global de l’affrètement si entre la signature du contrat et la date du vol il l’annule pour le réaliser avec une autre compagnie aérienne. Le risque pèse alors sur l’affréteur qui lui engage des frais pour la mise à disposition d’un appareil qu’il n’a pas toujours la garantie de remplir. Ce sont souvent les TO (Tour Operateur) qui affrètent un appareil plusieurs mois à l’avance, puis revendent les vols dans le cadre de voyages à forfait.

L’évolution profonde des aéroports avec le développement des commerces intégrés

L’économie des aéroports a grandement évolué au cours des vingt dernières années. L’aérogare n’est plus un simple lieu d’attente. Il est devenu un lieu de divertissement dans lequel s’est mise en place une réelle économie.
Boutiques, établissements de restauration ou encore salles de jeux et de détente. Les plus grands aéroports du monde sont devenus de vraies villes. Les aéroports ayant une activité très faible ne sont pas en mesure de mettre en place ce type de dispositif, car il est généralement la résultante d’un accroissement de trafic. Néanmoins, de petits commerces ouvrent leurs portes sur des structures ayant peu de trafic. L’aéroport d’Avignon, avec un humble trafic de 16 549 passagers en 2016 dispose tout de même d’une zone duty-free et d’un bar proposant boissons et snacks. Sur les structures ayant de très faibles volumes, il n’y a pas de commerces intégrés dans les aérogares mais les perspectives de développement en ce sens restent présentes. Tous les aéroports devraient pouvoir proposer, ne serait-ce qu’en cas de retard, un endroit dans lequel se restaurer pour patienter dans de meilleures conditions. Ces commerces sont des atouts non négligeables pour des aéroports provinciaux pour lesquels les opportunités d’attirer de nouveaux commerces sont parfois limitées.

Table des matières

INTRODUCTION
PARTIE I – LA PLACE DE L’AFFRETEMENT D’AERONEFS DANS LE TRANSPORT AERIEN
TITRE I – ETAT DES LIEUX DU TRANSPORT AERIEN
CHAPITRE I – LES LIMITES TENANT AUX INFRASTRUCTURES ET A LA REGLEMENTATION
SECTION I – Les limites liées aux infrastructures, conciliation entre topographie et avancée
technologique
§ 1 – Les limites naturelles et environnementales
§ 2 – Les limites quant au financement des infrastructures
SECTION II – L’encadrement juridique stricte de la matière aéronautique : une entrave au
développement incontrôlé du secteur
§ 1 – Les minimas nécessaires à l’exploitation d’une activité aérienne côté aéroport
§ 2 – Le mille-feuille législatif, entre volonté de développement et obligation de protectionnisme
CHAPITRE II – CHOIX ECONOMIQUES ET MUTATIONS SOCIETALES : IMPACT SUR LE TRANSPORT AERIEN
SECTION I – L’ouverture des lignes aériennes régulières, un choix de raison
§ 1 – La réalité des chiffres et la limite numéraire
§ 2 – La question de rentabilité
SECTION II – La modification en profondeur des structures de la société
§ 1 – Les évolutions de la mobilité : entre envie et besoin de voyager
§ 2 – Le voyage, facteur d’intégration des entreprises dans un environnement globalisé
TITRE II – LE RECOURS A L’AFFRETEMENT, ANALYSE DES AVANTAGES PRATIQUES ET
ECONOMIQUES
CHAPITRE I – LE MAITRE MOT DU VOL CHARTER : LA FLEXIBILITE
SECTION I – Le choix des paramètres du vol, une vision souple du transport aérien
§ 1 – La question des horaires
§ 2 – Lieux de départ et de destination, des possibilités quasiment illimitées
SECTION II – Personnalisation et confidentialité, des arguments forts
§ 1 – Une grande liberté de prestations
§ 2 – L’avantage de la confidentialité
CHAPITRE II – L’AFFRETEMENT : UNE OPERATION ECONOMIQUE FRUCTUEUSE
SECTION I – Un risque mesuré du point de vue des compagnies aériennes
§ 1 – La difficulté de gestion des allotements pour les compagnies régulières
§ 2 – Couverture des frais d’exploitation par le fréteur et transfert du risque financier
SECTION II – DES AVANTAGES QUANTIFIABLES POUR LES PASSAGERS
§ 1 – Simplicité et proximité
§ 2 – L’affrètement aérien, approche par le prix payé par l’usager
PARTIE II – EFFETS DE L’ACCROISSEMENT DES VOLS CHARTERS
TITRE I – L’IMPACT REGIONAL
CHAPITRE I – LES RETOMBEES ECONOMIQUES DIRECTES
SECTION I – Le développement économique de l’aéroport côté piste
§ 1 – Les services aéroportuaires
§ 2 – Les services d’assistance aéroportuaire (handling)
SECTION II – Les services immédiatement liés au vol (coté ville)
§ 1 – Les services de transport en pré et post acheminement
§ 2 – L’évolution profonde des aéroports avec le développement des commerces intégrés
CHAPITRE II – L’IMPACT ECONOMIQUE INDIRECT ET L’IMPACT INDUIT
SECTION I – Le renforcement de l’activité autour des commerces et industries locales
§ 1 – Le circuit de l’argent
§ 2 – Phénomène de captation de la zone de chalandise des grandes structures par les
petits aéroports provinciaux
SECTION II – Les aéroports provinciaux, un outil au service du polycentrisme territorial
§ 1 – La décentralisation des industries et pôles économiques à haut rendement en
dehors de la région parisienne
§ 2 – La taxation au profit des organes d’Etat
TITRE II – LES CONSEQUENCES POUR LES COMPAGNIES AERIENNES
CHAPITRE I – LES VOLS CHARTER, DISPOSITIF D’OPTIMISATION POUR LES COMPAGNIES
CLASSIQUES
SECTION I – Un laboratoire pour a mise en place des vols réguliers
§ 1 – Un outil pour les services de route management
§ 2 – Une limitation de risque par une limitation d’engagements
SECTION II – Une réponse en adéquation avec la structure des compagnies aériennes
§ 1 – Le déclin de l’activité exclusive de compagnie charter
§ 2 – L’affrètement un complément de revenue non négligeable pour les compagnies
aériennes classiques
CHAPITRE II – EFFETS NEGATIFS ET AVENIR DES VOLS AFFRETES
SECTION I – Le détournement de passagers au regard des compagnies régulières classiques
§ 1 – Le détournement de passagers
§ 2 – Un effet neutre sur le marché des Low Cost (LCC)
SECTION II – Le courtier aérien, élément moteur du développement des vols charters
§ 1 – Le broker un intermédiaire de choix entre client et opérateur
§ 2 – Compétitivité prix et amélioration du service : destruction des situations de
monopole et mise en concurrence
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES