Génération des émissions et attractions à l’échelle des aires de rabattement du réseau TER

Génération des émissions et attractions à l’échelle des aires de rabattement du réseau TER

Déterminer les émissions et attractions liées à un service de transport en commun nécessite d’élaborer des aires de rabattement au tour des points d’entrée de ce réseau. Il existe énormément de facteurs pouvant, à un moment ou un autre du processus décisionnel, expliquer le choix d’un point de rabattement plutôt qu’un autre. Aux vues de la très grande quantité d’informations à exploiter, nous avons dû mettre en place, pour la modélisation du découpage de l’espace, un degré d’automatisation élevé. Mais nous avons tenté de conserver un regard critique sur le processus comme le résultat de cette modélisation afin d’éviter l’effet « boîte noire », couramment rencontré lors de la modélisation de systèmes aussi complexes que la mobilité quotidienne et son organisation spatiale. Nous avons fait appel à des méthodes issues de disciplines non géographiques comme la biologie par le biais des algorithmes métaheuristiques. Les choix de modélisation défendus ici sont donc ceux d’une pleine utilisation des possibilités informatiques nouvelles combinées au refus d’une automatisation aveugle et souvent vide de sens. C’est dans cet esprit que, après avoir rappelé le rôle fondamental de la partition spatiale dans la gestion des transports, nous présenterons notre protocole de modélisation lié à la partition de l’espace dans la problématique de la mobilité quotidienne. Enfin, nous situerons notre propos par la mise en œuvre des résultats fournis par le modèle.

La problématique du zonage, outil de compréhension territoriale

Il a été montré précédemment que la mobilité quotidienne était liée à une multitude de facteurs combinés par les individus pour façonner leur processus de choix. Ce processus peut se diviser en plusieurs étapes. Quelle que soit l’étape à étudier dans ce processus, la modélisation qui en découle dépend toujours des zones que l’on a définies comme génératrices des déplacements. Le décompte des émissions et attractions, lors de la phase de génération, s’en trouve modifié, tout comme l’étape de distribution ne fournit pas les mêmes résultats selon les limites ou la taille des zones ; enfin l’affectation de trafic et le choix modal, conçus autour de fonctions d’utilité basées sur des temps de parcours, se trouvent changés en fonction du zonage effectué. Il s’agit donc ici de définir les éléments spatiaux servant de base à l’ensemble de la modélisation de trafic. Le choix du zonage doit suivre certaines contraintes tout en répondant à certains objectifs, fixés au préalable, et en accord avec l’ensemble du processus de modélisation. Ainsi, chaque zone doit présenter une certaine cohérence interne, une certaine homogénéité, garantissant une logique lors de l’application de ces frontières. Au-delà de cette cohérence interne, une cohérence avec le réseau s’impose également : soit avec le réseau dans son ensemble, soit avec un réseau spécifique dans le cas d’étude centrée sur un mode particulier. Enfin, le zonage choisi doit garantir une certaine applicabilité : sur la disponibilité des données d’une part qui doivent fournir une certaine compatibilité spatiale, et sur des temps de calcul réalistes d’autre part. Lors de la première partie, nous avons discuté de la définition du périmètre de l’aire d’étude en géographie des transports et plus particulièrement dans le cas de la gestion de la mobilité quotidienne. Cette définition revient à déterminer un isolat qui nous conduit à considérer ce qui est extérieur à ce périmètre comme exogène. Le zonage est lié à cette définition de périmètre mais trouve une traduction différente en terme de modélisation. Il est mis en place afin d’agréger certaines données liées à l’individu ou au transport (temps d’accès au réseau…). On abandonne ainsi toute information désagrégée sur le plan spatial à l’intérieur de la zone. De ce fait, on a longtemps considéré que le découpage le plus fin possible fournissait la garantie d’une modélisation optimale.

Le frein principal à ce désir de détail résidait alors dans le coût d’acquisition des données, le temps de travail que représentait leur traitement, et connaissait la plus grande entrave par le temps de calcul nécessaire aux ordinateurs. L’amélioration récente des capacités de traitement du matériel informatique nous ramène souvent à des temps de calcul réalistes pour un zonage d’un haut niveau de détail. Cette amélioration pousse souvent les concepteurs de modèles de simulation de trafic à faire le choix du zonage le plus fin qu’autorisent les temps de calcul. Ce choix, servant de base à l’ensemble des calculs opérés au cours des quatre étapes de la modélisation, n’est pourtant pas obligatoirement le plus judicieux en fonction des objectifs du modèle. L’étude du rôle, parfois multiple, de ce zonage va donc nous permettre d’avoir un œil critique sur les différentes solutions déjà appliquées dans ce domaine. Notre travail s’articulera donc autour de l’enjeu du partitionnement spatial dans le modèle à quatre étapes et pour toute gestion d’un système de transport, ce qui nous amènera par la suite à faire un tour d’horizon des solutions existantes et des différentes possibilités de découpage déjà mises en œuvre en géographie des transports.