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Analyse critique de la Région administrative en tant qu’autorité organisatrice des transports
Définir ce qu’est une Région pose divers problèmes comme nous venons de le voir. Lorsque cette définition est attachée à un thème particulier, comme ici les transports, la tâche peut paraître plus aisée car plus ciblée. Toutefois, le thème des transports ne permet pas cette facilitation, de par sa grande complexité et un contexte difficile. De plus, et ce même dans le cas d’une gestion ferroviaire, il est nécessaire d’embrasser la problématique des transports dans son entier et ne pas se limiter à un mode particulier. En effet, l’ensemble des modes de déplacement, étroitement liés, permet d’éclairer et de décrire la logique spatiale inhérente au transport ferroviaire. Nous allons, dans un premier temps, discuter, dans une approche critique, du niveau d’échelle le plus adapté pour la gestion de la mobilité quotidienne actuelle. Dans un second temps, nous étudierons les choix réalisés par certains de nos voisins européens concernant ce domaine. Enfin, nous étudierons une délimitation possible de la région de transport en Franche-Comté. Les contextes politiques français et européen ont amené à inscrire la décentralisation des transports dans le cadre plus vaste de la décentralisation voulue depuis la fin des années 1960. Afin de la rendre plus lisible, de marquer un ancrage populaire plus fort, de créer une identité régionale de transport, et certainement dans un souci de facilité d’organisation immédiate, la région administrative a été retenue comme périmètre de gestion. De plus, ce choix contribue à l’émergence de régions fortes, échelon administratif privilégié dans la construction européenne. Pourtant les périmètres de gestion précédents, élaborés à cet effet par la SNCF, présentent des régions assez différentes des régions de programme que nous connaissons (figure 12). De plus, certains de nos voisins européens ont fait le choix d’élaborer un découpage spécifiquement adapté aux transports ferroviaires et à leur gestion. Dans ce contexte, la Région administrative dispose-t-elle d’un périmètre adapté à la gestion très spécifique des transports, et est-ce même le bon niveau d’échelle pour se charger, dans un contexte de modification des pratiques temporelles et spatiales, de la gestion et de la bonne complémentarité des transports publics ?
1.1. L’échelle régionale, échelle de la mobilité quotidienne La Région se pose, en premier lieu, comme le territoire de consommation de la mobilité quotidienne. En effet, 93 % des déplacements quotidiens sont effectués dans un même périmètre régional. De plus, l’augmentation sensible des distances parcourues par personne et par semaine marque bien le dépassement du strictement local et étend le territoire de la mobilité quotidienne à un périmètre transgressant largement l’espace périurbain des agglomérations. Enfin, une nouvelle forme de mobilité, régulière sans forcément apparaître comme quotidienne, voit le jour depuis plusieurs années. Il s’agit d’une mobilité affichant de plus longues distances, souvent centralisées sur Paris ou les grandes métropoles françaises ou européennes, et souvent attachées à la modalité des transports en commun. Par ailleurs, la périurbanisation, si elle ne correspond plus à l’ensemble des déplacements quotidiens, reste tout de même un élément fort et contraignant des déplacements de personnes. Cette évolution de l’habitat et des pratiques spatiales créée une saturation des réseaux urbains et périurbains, et congestionne quotidiennement les grandes pénétrantes des agglomérations. Le développement d’un transport régional performant paraît donc fondamental pour garantir une évolution maîtrisée et durable des grandes métropoles régionales. La gestion synchronisée de l’ensemble des services de transport public sur le territoire régional fournirait une cohérence accrue de ces services et permettrait sans doute de contrôler la saturation des réseaux. Face à ces constatations, il apparaît que l’échelle régionale semble être l’échelon territorial de gestion le plus pertinent en terme de mobilité quotidienne dans le contexte actuel. De même, la prise de conscience récente en matière d’environnement et de développement durable plaide pour organiser, à cette échelle, un développement maîtrisé et optimisé du transport inhérent aux grandes agglomérations régionales. En meilleure concordance avec l’éloignement des relations domicile-travail, l’échelle régionale apparaît donc comme une interface privilégiée entre le local et le global. L’attention grandissante des populations envers l’environnement et la mauvaise image croissante du transport routier vis-à-vis de ces problèmes vient également soutenir le transport ferroviaire et appuyer son importance au niveau régional. Il est certain aussi que l’accroissement de la mobilité des voitures dans les grandes agglomérations présente des coûts d’aménagement et environnementaux de plus en plus élevés et pour lesquels les pouvoirs publics, qu’ils soient locaux ou nationaux, cherchent des solutions. Dans ce contexte, l’investissement local dans les transports ferrés trouve une justification toute particulière.
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